La nouvelle Fiat Grande Panda est le nouveau modèle produit par Stellantis à Oran. Ce véhicule connaît déjà un engouement certain auprès des algériens.

Voici un tour d’horizon sur la nouvelle Fiat Panda qui permettra de mieux cerner les avantages de cette auto.

Après son lancement en versions 100% électrique et hybride légère, enrichit son offre avec le retour d’une motorisation essence purement thermique, répondant ainsi à une demande du marché pour une option plus accessible et traditionnelle. Cette citadine du segment B, cousine technique de la Citroën C3, se veut une proposition économique sans sacrifier les fondamentaux.

Motorisation Essence : Simplicité et Performance

Sous le capot, Fiat a opté pour un bloc bien connu au sein du groupe Stellantis :

• Type de moteur : Essence, 3 cylindres, Turbo.
• Cylindrée : 1.2 litre.
• Puissance : 100 ch (chevaux).
• Couple maximal : 205 Nm.
• Transmission : Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
• Consommation (Cycle mixte WLTP) : Environ 5,7 litres / 100 km.
• Émissions de CO2 (WLTP) : Environ 131 grammes / km.

Cette motorisation, offrant 100 ch, propose un rapport puissance/prix compétitif et des performances jugées amplement suffisantes pour un usage quotidien, en ville comme sur route secondaire. L’ajout d’une boîte manuelle est un point fort pour les conducteurs privilégiant ce type de conduite.

Version Hybride Légère (MHEV) : L’alternative « Thermique » Mild-Hybrid

Pour ceux qui cherchent un compromis entre thermique et électrique, la Grande Panda propose également une version hybride légère (Mild-Hybrid) :

• Type de moteur : Essence, 3 cylindres, Turbo, Mild-Hybrid 48V (eDCT6).
• Puissance combinée : Environ 100 ch (moteur thermique) + 28 ch (moteur électrique). La puissance maximale combinée peut être de 110 ch.
• Couple maximal : 205 Nm à 1 750 tr/min.
• Boîte de vitesses : Automatique à double embrayage (eDCT6) à 6 rapports.
• Accélération 0 à 100 km/h : Environ 10,0 secondes.
• Émissions de CO2 (WLTP) : À partir de 115 g/km.

Caractéristiques Communes (Dimensions et Design)

La Grande Panda, quel que soit le moteur, se distingue par son design affirmé qui mêle héritage et modernité, avec des éléments dits « pixelisés » et une allure de crossover :

• Longueur : 3,99 mètres (un format compact pour le segment B).
• Largeur : 1,76 mètre.
• Volume de coffre : Environ 361 litres.

Équipements Clés

L’équipement de la Grande Panda varie selon les finitions (Pop, Icon, La Prima), mais intègre des technologies modernes :

• Infodivertissement : Écran tactile central de 10,25 pouces (dès la finition Icon), compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
• Instrumentation : Tableau de bord numérique de 10 pouces derrière le volant.
• Sécurité et Aide à la Conduite : Freinage actif d’urgence, aide au maintien dans la voie, reconnaissance des panneaux, etc.

Le lancement de cette version essence permet à Fiat de proposer un prix d’appel très agressif, se positionnant comme une alternative économique face à ses concurrentes directes.

Poursuivant sa stratégie axée sur la valeur, Renault a poursuivi son offensive sur les segments C et supérieurs, en lançant Scenic E-Tech électrique, Symbioz et Rafale. Par ailleurs, les ventes aux particuliers ont représenté plus d’une vente sur deux de la marque.

En 2025, Renault poursuivra son offensive d’électrification avec le lancement commercial de Renault 4 E-Tech électrique et l’extension de Renault 5 E-Tech électrique sur ses différents marchés, renforcée par une nouvelle version dotée d’une batterie de 40 KWh.

Dacia
La marque Dacia enregistre 676 340 ventes dans le monde en 2024, (+2,7% vs 2023) et atteint des parts de marché record, notamment en Italie (+13,1%), au Maroc (+16,3%), en Espagne (+12,4%), en Belgique et au Luxembourg (+15,4%). Ce résultat est le fruit d’un plan produit solide basé sur 4 modèles piliers : Sandero, Duster, Jogger et Spring. Cette dynamique se poursuivra en 2025 avec l’arrivée de Bigster, dont les commandes ont été ouvertes début janvier, et qui sera disponible en concession au printemps 2025. Dacia a également consolidé sa position sur le podium des marques les plus vendues aux particuliers, son cœur de clientèle. Dacia Sandero est, à nouveau depuis 2017, la voiture la plus vendue auprès des particuliers mais aussi, en 2024, la voiture la plus vendue tous canaux confondus.

En 2025, la marque entend poursuivre sa stratégie autour de l’essentiel en l’étendant au segment C avec Bigster et mise également sur l’électrification avec désormais 3 modèles disponibles avec une motorisation hybride (Jogger, Duster et Bigster).

Marque Alpine
Pour la quatrième année consécutive, Alpine enregistre une hausse de ses ventes (+5,9% vs 2023) avec 4 585 véhicules vendus. L’Italie (+37,5%), le Royaume-Uni (+24,9%), l’Espagne (+19,3%) et l’Allemagne (+10,6%) sont les marchés qui ont porté la croissance de la marque. L’année 2024 a marqué un tournant avec le lancement de l’offensive électrique d’Alpine avec l’A290, sa toute première hot hatch entièrement électrique, également récompensée Voiture de l’année 2025.

En 2025, la marque ajoutera l’A390, une sportive fastback tout électrique, à son Garage à Rêves et poursuivra son expansion internationale, notamment en Irlande et dans les pays nordiques (Norvège, Finlande et Danemark).

Depuis l’affaire Volkswagen et les vicissitudes du diesel sur le marché du véhicule neuf, les débats sur les alternatives au moteur thermique reviennent au cœur de l’actualité. D’ailleurs, le récent mondial de l’automobile de Paris a été marqué par le redémarrage de l’électrique et par les annonces foisonnantes des constructeurs sur leurs investissements dans les nouvelles mobilités, les véhicules électriques, hybrides et à hydrogène.
Cet intérêt renouvelé des professionnels et des politiques pour les nouvelles motorisations a, pour le moment, surtout profité aux véhicules électriques. Les velléités affichées par VW en la matière tendent à convaincre les sceptiques et contribuent à focaliser l’attention sur ce nouveau segment de marché.
Par ailleurs, les autonomies des batteries grimpent et avec les généreuses subventions gouvernementales de ces dernières années, les voitures électriques font aujourd’hui partie du paysage automobile et prendront probablement plus de place à l’avenir, notamment en Chine où Renault a annoncé la mise sur le marché d’un véhicule électrique low-cost.

Cependant, cette emphase politico-médiatique sur l’électrique a eu tendance à occulter des développements technologiques connexes moins politisés mais dont le développement interroge aujourd’hui les professionnels du secteur.
En effet, lors du mondial de Paris, Toyota, Honda et Hyundai ont chacun annoncé la mise sur le marché d’un véhicule dit « à hydrogène » : la Toyota Mirai, la Honda Clarity et la Hyundai ix35. BMW annonce également travailler sur un modèle de série pour 2020. La Mirai est commercialisée en Asie depuis peu mais sa production de série et le positionnement de ses concurrents présupposent un développement plus important sur le marché mondial.

Une utopie industrielle déjà ancienne

Ces véhicules dits « à hydrogène » sont en réalité la concrétisation d’une vieille idée dans l’industrie automobile, celle de développer massivement l’usage de la pile à combustible dans le secteur des transports.
Le premier prototype « robuste » de la pile à combustible a été rendu public par F.T. Bacon au début des années 1950 et consiste en la transformation de combustibles, notamment l’hydrogène et l’oxygène, en eau avec production de courant électrique.
Ses applications possibles sont multiples et touchent potentiellement tous les domaines de l’économie. Depuis les années 1960, elle constitue un horizon à atteindre pour la R&D, au point d’être qualifié de « pierre philosophale » ou « d’utopie magique » par les historiens (1).
Comme le montre bien Pierre Teissier, la pile à combustible est, depuis le XIXe siècle, une utopie qui traduit avant tout la volonté des industriels de dissimuler la pollution de leurs activités et la croyance des élus dans la possibilité d’avoir un jour accès à une énergie contrôlable et infinie. Matthew Eisler qualifie la pile à combustible de « pierre philosophale » dans la mesure où elle concentre depuis longtemps l’attention des chimistes et qu’elle revêt un caractère « magique », c’est à dire, une sorte de solution miracle à tous les problèmes énergétiques du monde contemporain.

Si elle est si séduisante c’est que, dans le secteur de la mobilité par exemple, ses avantages sont significatifs. Elle permettrait, entre autre, aux véhicules électriques de se libérer de leurs deux principaux défauts : l’autonomie et le temps de rechargement.
En faisant le plein d’hydrogène en 5 minutes dans une station dédiée, un VE pourrait parcourir plus de 400km en ne rejetant dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Cela fait longtemps que les constructeurs du monde entier s’intéressent à cette technologie tant son potentiel environnemental et énergétique est important. Cependant, ils ont jusqu’à maintenant été confrontés à trois problèmes majeurs :

– Pour être fabriqué, l’hydrogène nécessite une opération de vaporeformage qui consiste à faire réagir du méthane avec de la vapeur d’eau. Procédé bien connu et éprouvé économiquement, il a le désavantage notoire d’être fortement émetteur de gaz à effet de serre et de consommer de l’énergie. Son application au domaine des transports n’aurait donc aucune plus-value environnementale.

– Le coût de fabrication d’une pile à combustible est extrêmement important car la pile nécessite l’utilisation de platine pour les catalyseurs. Aujourd’hui, les piles à combustible constituent un marché de niche réservé principalement à l’Aérospatiale ou au milieu médical, où les dépenses sont justifiées par la finalité des actions et par les contraintes qui s’y appliquent. Elle n’est donc viable économiquement que dans des conditions très particulières en raison de son coût.

– Le réseau nécessaire à la massification de la technologie sur les routes n’existe pas. Les stations services, centres de réparation, centre de production d’énergie et d’hydrogène, de stockage, sont encore aujourd’hui à imaginer. Certes, une partie de ce réseau peut s’appuyer sur l’existant mais cela ne pourra se faire que dans une moindre mesure et avec des coûts qui resteront importants.

Pourquoi maintenant ?

Alors pourquoi, en 2016, devrait on plus y croire qu’auparavant ? Un rapide tour de la presse met en avant l’intérêt grandissant des industriels pour les « électrolyseurs », c’est à dire, des dispositifs électro-chimiques capables de décomposer des molécules d’eau grâce à des membranes échangeuses de protons oxygène et hydrogène. Deux usines utilisant des procédés de ce type ont vu le jour en France : l’électrolyseur de la filiale d’Areva H2gen aux Ulis et le projet Jupiter 1000 à Fos-sur-Mer.

Sur le papier, on perçoit rapidement l’intérêt d’un tel dispositif technique : connecté à une source d’énergie renouvelable comme un parc éolien ou photovoltaïque, l’électrolyseur permet de produire de l’hydrogène en limitant les émissions de CO2. Exit donc les pollutions du vaporeformage.
Par ailleurs, l’électrolyse permet de stocker sous forme gazeuse les surplus d’électricité produits par intermittence par les éoliennes et les panneaux solaires. Ils peuvent par la suite être redistribués lors des pics de consommation, via une pile à combustible (principe appelé « Power to Gas » que le projet Jupiter 1000 tente d’expérimenter).

Bien que l’énergie consommée pour produire l’hydrogène soit nettement supérieure à l’énergie reconstituée par les piles à combustible après transformation de l’hydrogène, cette solution semble aujourd’hui séduire de plus en plus d’élus territoriaux tant il devient politiquement essentiel de développer les énergies renouvelables et de leur trouver un modèle économique rentable.
Au Japon comme aux Etats-Unis, la quête de l’indépendance énergétique est un moteur suffisamment puissant pour que les gouvernements débloquent des sommes conséquentes dans la R&D sur le sujet. En Allemagne, la sortie du nucléaire pousse l’Etat Fédéral et les Länders à explorer toutes les voies possibles pour produire une énergie sans carbone. En France, ce sont davantage les territoires qui s’attellent à développer des expérimentations pour disposer d’un réseau de production et de distribution électrique localisé, connecté au système de transport publi.  Plusieurs projets commencent à voir le jour, notamment H2PyiR et les investissements commencent à se structurer.
Un nouveau contexte politique potentiellement porteur

Si le contexte technologique a relativement peu changé puisque l’électrolyse comme la pile à combustible sont connus depuis le XIXe siècle, le contexte politique a, quant à lui, bien changé.
Dans l’automobile, l’affaire VW a modifié la donne puisque la triche sur le diesel a durablement entamé la confiance des politiques dans les constructeurs. Dès lors, il devient de plus en plus difficile de garantir la « propreté » des véhicules thermiques commercialisés, même si les normes sont de plus en plus contraignantes et que les constructeurs garantissent leur honnêteté par de multiples engagements. VW l’a bien compris et c’est pour cette raison que l’entreprise s’oriente aujourd’hui vers un changement radical de stratégie avec son programme électrique.

Reste que les problèmes liés à l’infrastructure et aux coûts sont toujours présents. Les véhicules sont encore très chers, 60 000€ en moyenne pour les berlines asiatiques précédemment citées, soit le double de leur équivalent thermique.
Malgré l’existence de solutions de seconde-monte pour les véhicules électriques comme celle de l’entreprise Symbio Fcell, le coût d’entrée dans le véhicule à hydrogène est encore trop important pour imaginer un développement rapide du segment. De même, malgré l’investissement des territoires et la mise en service de « corridors à hydrogène » et de stations dédiées, l’infrastructure est aujourd’hui inexistante.

Toutefois, il serait faux de mettre trop rapidement l’hydrogène au ban des technologies automobiles. Les récents développements de l’électrique ont montré à quel point la construction d’une utopie collective pouvait avoir un caractère « auto réalisateur ». Les pouvoirs publics peuvent, par leur action, qu’elle soit légitime ou pas, favoriser le déploiement d’un nouvel écosystème de mobilité. Les industriels suivent, même s’ils n’y croient pas toujours.

Par ailleurs, à l’inverse de l’électrique, le véhicule à hydrogène présente l’avantage notoire de ne pas bouleverser les usages et de s’inscrire dans la droite ligne d’un véhicule thermique à travers l’utilisation de carburants (ici l’hydrogène). Le consommateur n’aura pas besoin de multiples campagnes de sensibilisation pour rationaliser ses usages. Si ces véhicules sont commercialisés au même prix qu’un moteur diesel, seul le prix du carburant utilisé influera sur la décision d’achat.

Enfin, en termes symboliques et politiques, les avancées réalisées sur le segment de l’électrique ont probablement préparé le terrain pour un développement plus rapide de l’hydrogène. Les industriels, comme les politiques, ont certainement compris qu’une « révolution », si importante soit elle, ne se fait pas en 3 ans. Reste à voir comment les différentes partie-prenantes se saisiront de la question et développeront, ou laisseront se développer, des initiatives en la matière.

(Axel Villareal dans autoactu.com)

Le blanc est resté la couleur de véhicule la plus populaire dans le monde avec 38%, un chiffre en hausse par rapport aux 35% de l’an dernier. Le noir (16%), l’argent (12%) et le gris (10%) sont les couleurs automobiles les plus courantes dans le monde. Et, alors que les études de PPG révèlent que près de 60% des consommateurs américains et européens ont identifié la couleur comme un facteur majeur de leurs décisions d’achat de véhicules, la popularité du bleu, du vert, du rouge et des couleurs naturelles est restée inchangée par rapport à l’an dernier.

« Bien que le blanc soit la couleur de véhicule dominante à l’échelle mondiale, on constate davantage de diversité dans les préférences en matière de couleurs en fonction du marché et du type de véhicule », a déclaré Jane Harrington, responsable du stylisme couleur pour automotive coatings de PPG.

Le « Lockheed »(loukid chez nous!)

Ce mot souvent employé dans les manuels de réparation et d’entretien désigne en fait le liquide de frein ! Ce liquide incompressible assure la transmission du mouvement de la pédale de freins aux étriers et aux mâchoires. Il est important que son niveau soit toujours proche du repère « max ».

Bon à savoir : une pédale de frein devenue molle doit vous inciter à vérifier le niveau du Lockheed. L’emplacement du bocal est indiqué sur le manuel de votre voiture.

La culasse et le joint de culasse:

C’est la partie située au dessus du moteur qui vient coiffer ce dernier sur toute sa largeur. C’est l’un des éléments les plus importants et le point d’appui de différentes fonctions du moteur : conduits d’échappement, dispositifs d’allumage, soupapes…

Cette pièce est tristement célèbre à cause des défaillances de son joint, le joint de culasse, dont la rupture provoque d’importantes fuites d’eau et coûte très cher à changer.

Les longerons (Longerou chez nous!)

Votre voiture a reçu un choc majeur et le rapport d’expertise de l’assurance vous dit que les longerons sont touchés ? Les longerons, sortes de grandes barres en fer, sont disposés de part et d’autre du châssis, sous la voiture, et assurent la rigidité de l’ensemble du véhicule.

Quand ils sont tordus suite à un choc, la réparation peut s’avérer si onéreuse que le véhicule est déclaré économiquement irréparable, surtout s’il est âgé.

Les cardans

Au nombre de deux, un à gauche et un à droite, les cardans assurent la transmission du mouvement du moteur aux roues avant, tout en permettant à celles-ci de pouvoir être braquées.

Bon à savoir : si la voiture fait « clac clac » dans les virages, il faut vérifier rapidement l’état des cardans. Leur rupture à haute vitesse peut être très dangereuse.

La viscosité de l’huile

Votre moteur nécessite de l’huile pour fonctionner : 10 W 40, 15 W 40, 5 W 30… Encore faut-il comprendre ce qui se cache derrière ces chiffres.

Pour définir les qualités d’une huile, on parle de sa viscosité, c’est à dire de son épaisseur, à froid et à chaud.

Le premier chiffre définit la viscosité à froid. Plus il est bas, plus l’huile sera fluide à froid, facilitant les démarrages le matin. Une huile faiblement visqueuse à froid est à privilégier en hiver, notamment dans les régions froides.

Le deuxième chiffre indique la viscosité à chaud. Plus il est petit, plus fluide sera l’huile à chaud (aux alentours de 100 °C). Pour réduire la consommation, surtout si le véhicule effectue de longs trajets, on choisira une huile offrant une bonne fluidité à chaud, de type 5 W 30.

Les plaquettes de freins:

Comme le patin pour le frein d’un vélo, la plaquette vient pincer le disque afin de freiner le véhicule. Constituée d’un matériau plus tendre, la plaquette s’use plus vite qu’un disque de frein. Heureusement, elle coûte moins cher. Elle tient en moyenne 30 000 km quand le disque tient lui 60 000 km.

Au cours du 21ème siècle, l’Afrique sera le continent à la plus forte croissance démographique: de 1,2 milliard d’habitants en 2015 (16% de la population mondiale), il devrait passer à 2,5 milliards en 2050 (25%), puis 4,4 milliards en 2100 (40%). Avec la forte urbanisation en cours, de nombreux problèmes sanitaires devraient s’accentuer.

Parmi eux, la pollution de l’air: selon une étude publiée par l’OCDE, le nombre de décès prématurés engendrés par la pollution atmosphérique a augmenté de 36% entre 1990 et 2013, passant de 180.000 à 250.000 morts par an, avec un coût annuel estimé à 215 milliards de dollars. Pour la pollution de l’air intérieur, la hausse est de 18%, soit 450.000 morts en 2013 contre 400.000 en 1990, pour un coût annuel de 232 milliards de dollars . Soit un total d’environ 450 milliards de dollars pour toute l’Afrique, équivalant à près de 30% du PIB de l’Afrique sub-saharienne.

Certes, l’Afrique est encore très loin des chiffres observés en Asie, notamment en Chine et en Inde, où la pollution atmosphérique a fait respectivement 1,03 million et 621.000 morts en 2012. Mais le continent africain se retrouve, face à ce problème sanitaire, dans une configuration jusqu’alors inédite: la pollution vient s’ajouter à d’autres fléaux de santé publique toujours présents, que bien d’autres pays ont réglés de longue date.

L’OCDE prend l’exemple de Londres: pionnière de la révolution industrielle, la capitale britannique a réglé ses problèmes de grande pauvreté à partir de la fin du 18ème siècle, ceux d’accès à l’eau potable et de sanitaires à la fin du 19ème, ceux de pollution de l’air intérieur, liée à la combustion domestique de charbon, au milieu du 20ème siècle, avant de s’attaquer, depuis la fin du 20ème, à la pollution atmosphérique.

Sur une échelle de temps moins étendue, d’autres grands pays émergents, en particulier la Chine, se sont aussi attelés à ces problèmes de manière séquentielle. Rien de tout cela en Afrique: à l’exception de quelques pays -Afrique du Nord, Seychelles, Ile Maurice, la malnutrition, ainsi que les problèmes d’eau potable et de sanitaires, demeurent monnaie courante.

Dans son étude, l’OCDE a comparé, pays par pays, le poids de ces facteurs entre eux, en analysant le ratio de mortalité entre ces divers facteurs. Pour cela, elle a analysé, pour chaque pays, le nombre de morts annuels causés par les cinq facteurs analysés (pollution atmosphérique, pollution de l’air intérieur, eau non potable, sanitaires, malnutrition). Puis elle a calculé le ratio entre le plus mortel et le moins mortel, livrant ainsi une mesure du poids de chacun.

Exemple, le Nigeria, pays le plus peuplé d’Afrique: le ratio entre la pollution de l’air intérieur (le plus mortel) et la pollution atmosphérique (le moins mortel), n’est que de 1,7, les autres problèmes (eau potable, sanitaires, malnutrition) se situant entre les deux. A l’inverse, l’Egypte, parmi les pays les plus développés d’Afrique, se situe à un ratio supérieur à 100. En Afrique subsaharienne, il atteint un maximum de 8,3: le continent se retrouve ainsi à devoir régler, simultanément, des problèmes qui l’ont été de manière successive dans la plupart des autres régions du globe.

Le problème se trouve d’autant plus compliqué par le fait que la pollution atmosphérique, dans les villes africaines, n’est pas le fait principal des automobiles, comme c’est le cas ailleurs: elle provient aussi de la combustion des déchets en plein air, des groupes électrogènes fonctionnant au diesel, de voitures dont le pot catalytique a été retiré, d’usine pétrochimiques, de carburants de piètre qualité. Voire de sources non anthropiques, telles que les feux de forêt ou la poussière du Sahara.

(journaldelenvironnement.net)

Au cœur du développement économique des nations, dès avant-guerre aux États-Unis et après-guerre en Europe et au Japon, l’automobile s’est inscrite comme une priorité de développement pour la plupart des nouveaux pays industrialisés. La Corée, la Chine, le Brésil, le Mexique, les nouveaux États membres de l’Union européenne, l’Inde, la Malaisie, la Thaïlande, l’Algérie ou le Maroc ont successivement su s’inscrire dans le paysage.

Ils ont ainsi confirmé et renforcé la place très cruciale que l’automobile a, comme industrie, dans la structuration des économies et de la géographie des espaces productifs. Si tel est le cas, c’est parce que, comme levier du changement social et humain, l’automobile demeure solidaire du développement des mobilités qui a accompagné systématiquement la croissance et qui induit des transformations majeures des territoires.

Développement maîtrisé

Faute de pouvoir résister à la puissance presque irrépressible que son développement représente, pays mûrs comme pays émergents, autorités centrales comme autorités locales, ONG écologistes ou communautés citoyennes mettent en balance de plus en plus clairement les coûts de ce développement et tentent de le discipliner.

La sécurité routière ou sanitaire, les émissions de gaz à effet de serre, l’emprise au sol, la maîtrise de l’occupation et de la structuration des espaces sont autant de bonnes raisons de le faire. Les technologies nouvelles associées aux nouvelles formes de motorisation d’une part et au numérique d’autre part ressortent alors comme de bons moyens d’y parvenir et d’obtenir enfin, un développement maîtrisé de l’automobile et de son impact social humain et territorial.

Compromis

De fait, sur le papier, réduire les émissions, limiter l’emprise au sol et la congestion associée à l’automobile et en articuler mieux l’usage avec d’autres formes de mobilité plus douces ou plus appropriées aux espaces dense est aujourd’hui un objectif soutenable. Il ne sera toutefois pas atteint sans que s’affirment fermement, face aux industriels et à leur volonté de voir prévaloir des solutions globales, des autorités régionales et locales qui montrent cette volonté de maîtrise et amènent les acteurs industriels à chercher avec eux des compromis.

Ces compromis seront à rechercher entre automobile et autres modes de déplacement, entre automobile en propriété et automobile partagée, entre automobile traditionnelle et automobile autonome, entre les motorisations thermiques et les autres.

Impulser une concurrence « glocale »

Ils porteront donc sur les formes admises ou souhaitées de développement du produit automobile. Ils seront dans le même temps à rechercher sur les formes de développement de l’automobile comme production et concerneront alors le contenu local des productions en composants produits sur place et, de plus en plus, en conception localisée dans les différentes régions ou différents pays.

Plutôt que de courtiser des acteurs globaux en tentant de les convaincre de rester ou de venir chez eux, les politiques doivent parvenir à impulser une concurrence, beaucoup moins globale et beaucoup plus « glocale », où les industriels auraient à convaincre les citoyens et leurs représentants qu’ils sont les meilleurs partenaires qu’ils puissent trouver pour faire respecter les choix démocratiques qui sont les leurs. On en est encore loin, mais on n’en a jamais eu autant la volonté et, techniquement, les possibilités.

(Bernard Jullien)

Il faut tout d’abord savoir que de nombreux véhicules ont un moteur identique mais réglé différemment à cause du coût et du développement. Ces réglages se font au niveau de la cartographie moteur.

La majorité des véhicules équipés d’un moteur à injection disposent d’un boîtier électronique ou calculateur. Ce boîtier contient un programme disposant de toute une série de paramètres faisant fonctionner votre moteur. La reprogrammation moteur voiture consiste à reconfigurer la cartographie du calculateur via la prise diagnostic. Il s’agit de reprogrammer le boîtier d’origine (ECU) en modifiant certaines caractéristiques du moteur, telles que l’allumage, l’injection, l’admission ou encore la pression sur les turbo. Les avantages sont multiples. La voiture peut gagner entre 20 et 40 % de puissance supplémentaire. Sur les moteurs diesel, la reprogrammation permet de réduire sensiblement la consommation en carburant, ce qui n’est pas toujours le cas sur un moteur à essence.
La reprogrammation, c’est avant toute chose apporter un agrément de performance mécanique supérieur à l’origine. Cela consiste à combler toutes les failles électroniques oubliées des constructeurs qui nous permettent de dégager un atout considérable en terme de gain et de plaisir. Mais il s’agit surtout de cerner parfaitement l’usage de chacun de sorte à apporter à l’utilisateur le meilleur de son auto. Il faut donc savoir qu’il existe différentes manières de reprogrammer un même véhicule.

Il existe trois manières de reprogrammer son moteur:

1-Acheter une « puce » préprogrammée. (invisible et non décelable au contrôle technique)

Il suffit d’ouvrir le boitier d’origine et remplacer la puce par la nouvelle. La plupart du temps la puce est soudée en double face. Il faut bien prendre les précautions nécessaires pour ne pas l’endommager.

Plus la cylindrée est grosse, plus complexe et plus cher est la puce. Pareil pour la catégorie de la voiture, plus c’est une voiture couteuse et plus les programmes anti-copiage sont complexes.

2-Faire une reprogrammation sur mesure. (invisible aussi, très efficace, plus homogène mais plus compliqué et plus cher)

Il s’agit de dessouder la puce d’origine, copier les données principales du constructeur afin de pouvoir les remettre dans une nouvelle puce (ou de l’ancienne une fois effacée) et ressouder. Plusieurs paramètres peuvent être modifiés : la cartographie de l’injection, l’éventuelle pression du turbo, le débit d’air et supprimer les limitations etc.…

La consommation de carburant peut être optimisée et le couple augmenté. La reprogrammation peut être personnalisée selon vos besoins. Plus la cylindrée est grosse, plus complexe est la reprogrammation.

3- Installer un boitier additionnel (à éviter). (facile à installer, performances limitées, consomme plus, peu optimisé, fragilise plus le moteur)

Il s’agit d’un boitier à brancher sur une prise du boitier d’origine, destiné à tromper le calculateur afin de modifier la quantité de carburant injecté. Ne fonctionne que sur les moteurs diesel à injection.

Le principal avantage du système est de pouvoir s’installer et se retirer en un rien de temps sans avoir une quelconque notion de mécanique. De plus, les entretiens réguliers en concession ne pourront pas réinitialiser ce boitier et les réglages resteront intacts.

Autre avantage, la proportion de puissance supplémentaire est réglable dans le boitier en dévissant 2 vis. Il faut alors juste déplacer un jumper vers la droite pour plus de puissance et vers la gauche pour moins de puissance. Vous n’avez donc besoin de personne pour augmenter et réduire la puissance de votre auto, un vrai plus en ce qui concerne l’indépendance. Enfin si vous avez des doutes sur la fiabilité (à écarter puisqu’il n’y a pas vraiment de problèmes qui remontent malgré les dizaines de milliers de puces vendues par an) ou si vous en avez marre vous pouvez le retirer en 2 minutes. Le « cerveau » de votre moteur est l’ECU (Electronic Control Unit) composé notamment de processeurs et de puces moteur.

A propos de sécurité et de fiabilité il faut préciser que ce type de boitier n’enlève pas les protections moteurs, ce qui veut dire qu’en cas d’excès l’électronique de l’ECU empêchera d’aller trop loin en mettant le moteur en «sécurité».

Les spécialistes de ce type d’opérations, chez nous, sont pour la plupart du coté de Baraki à Alger et ils proposent des tarifs qui débutent à 3.000 dinars pour une simple reprogrammation et peuvent dépasser les 10 millions de centimes pour des interventions plus complexes.

Les résultats de la recherche sont rendus publics sur le site EurekAlert. L’expérience réalisée avec 59 participants a permis de comprendre les conséquences des activités connexes des conducteurs.

Les chercheurs voulaient découvrir si les émotions d’un conducteur avaient un effet négatif sur son attention et donc sur la sécurité routière. Selon les résultats de l’expérience, il n’y avait pas de baisse de la sécurité dans les cas où les conducteurs continuaient de suivre la route, même si leurs cerveaux étaient distraits par autre chose.

Par contre, si un conducteur lit un message électronique et donc ne voit pas ce qui se passe aux alentours, il se met lui-même en danger. Les scientifiques expliquent cette différence par l’activité d’une zone spéciale dans le cerveau. Cette zone particulière influence les mouvements des bras du conducteur.

(Sputniknews)

Sous tutelle du Premier ministre, le Conseil intersectoriel sera chargé de mettre en place des stratégies d’envergure nationale en matière de prévention routière et de lutte contre les accidents de la route, a expliqué le ministre.

La Direction déléguée, elle aura un large champ d’action incluant, entre autres, la gestion des statistiques, le lancement d’études sur le terrain et la proposition de nouvelles lois sur la base de données concrètes, a-t-il expliqué.

Cette structure aura la possibilité de faire appel à des compétences diverses (universitaires, cadres de ministères, mouvement associatif…) et disposera de structures locales mises sous la tutelle du wali.

Les chiffres de l’université de Batna 1:

Lors de la journée d’étude sur l’évaluation du coût économique des accidents de la circulation organisée par le Centre national de prévention et de sécurité routière à l’hôtel Aurassi, le professeur Fares Boubaker, de l’université de Batna 1, révélé que les accidents coûtent au pays une centaine de milliards de dinars par an. Il a précisé que le chiffre de 100 milliards de dinars concernait l’année 2015, mais qui pourrait être considéré comme une moyenne pour les années précédentes.

Selon cet enseignant universitaire, un accident routier coûte 2,2 millions DA en moyenne, tandis que le coût engendré par le décès d’une personne suite à un accident routier est de l’ordre de 11 millions DA.

Le calcul du coût des accidents se base sur de nombreux paramètres dont le coût de prise en charge des blessés et de réparation des véhicules, le coût des embouteillages engendrés par un accident ainsi que le gain qu’aurait pu apporter à l’économie de son vivant une personne décédée suite à un accident routier.

Il a également été indiqué que les assureurs remboursent une moyenne de 45 milliards DA annuellement, soit un autre paramètre pris en considération dans le calcul du coût des accidents routiers. En outre, le coût des pertes financières dues aux accidents de la circulation représente 0,15% du PIB.

Pas plus d’accidents aujourd’hui qu’il y a 30 ans!

Selon une autre étude effectuée par la même université à Batna, et s’étalant sur la période 2007-2010, la comparaison du nombre d’accidents de la route et celui des victimes, avec les années 80, rapportés au nombre de la population et au parc de véhicules, est révélatrice sur bien des idées reçues. «L’insécurité routière aujourd’hui est, en gros, en train de revenir aux niveaux de l’insécurité des années 1985 (en termes de nombre d’accidents et nombre de tués) et se stabilise globalement à ce niveau », indique l’étude présentée hier, par Boubakour Fares, de l’Université de Batna, lors de la journée d’étude. M. Boubakour appelle à «relativiser », car, dit-il, «sur une longue période, le bilan de lutte contre les accidents est en réalité plutôt positif». Il explique qu’il faut « avoir à l’esprit qu’aujourd’hui, nous avons : une mobilité qui a explosé avec des extensions urbaines sans précédent, des conurbations, et des distances de déplacement qui s’allongent de jour en jour, une population qui a augmenté de plus de 50%; et un parc de véhicules multiplié au moins par 3 ». Pour l’orateur, « le bilan sur les accidents de la route établi par les médias est souvent très négatif ». « Il est vrai qu’il reste beaucoup de choses à faire et la lutte doit continuer. Mais ceci dit, nous pensons que les choses doivent être nuancées. Il y a des résultats encourageants et tangibles si l’on veut évaluer les performances de notre système de sécurité routière », ajoute Farès Boubakour.

(DZMOTION/APS/Le quotidien d’Oran)