Un quota largement suffisant pour l’usager moyen

Il est essentiel de remettre les chiffres en perspective. La mesure autorise l’achat de quatre pneus par an. Pour un automobiliste algérien moyen, dont le kilométrage annuel oscille généralement entre 15 000 et 25 000 km, un train de pneus de qualité a une durée de vie moyenne de deux à trois ans.

Vouloir changer ses quatre pneus plus d’une fois par an relève soit d’une utilisation intensive professionnelle (comme les grands transporteurs, qui disposent de circuits d’approvisionnement spécifiques), soit, malheureusement, d’une tentative de stockage injustifié.

Une arme contre la spéculation

La pénurie actuelle a créé un terrain fertile pour les « intermédiaires » et le marché informel. En limitant la vente directe, Naftal s’assure que :

• Le stock disponible profite au plus grand nombre de citoyens.

• Le phénomène du surstockage domestique est freiné.

• Les revendeurs illicites ne peuvent plus vider les stocks officiels pour les revendre au double du prix sur le trottoir.

Patience et civisme

La polémique actuelle semble donc disproportionnée. Personne ne change ses quatre pneus tous les quatre mois dans des conditions de conduite normales. Cette régulation n’est pas une restriction de liberté, mais une mesure de gestion de crise nécessaire pour stabiliser les prix.

En attendant que la production nationale et les importations régulières comblent totalement le déficit du marché, la discipline collective reste le meilleur rempart contre la hausse des prix. Plutôt que de céder à l’affolement, il convient de saluer une initiative qui privilégie l’équité à l’accumulation.x

Par la Rédaction

C’est une petite révolution dans les habitudes de consommation des automobilistes algériens. Lors de sa dernière sortie médiatique, la direction de Naftal a dévoilé les contours de son plan de numérisation de la distribution. L’objectif est limpide : court-circuiter les intermédiaires et garantir que les pneus de marque « Continental » — fruit d’un accord stratégique avec le géant allemand — arrivent directement au consommateur final à des prix encadrés.

Un quota pour briser la spéculation

La mesure phare, qui a déjà suscité de nombreux débats, est l’instauration d’un quota. Désormais, chaque conducteur ne pourra acquérir que deux (02) pneus par semestre via la plateforme.

« Cette mesure n’est pas une restriction de la liberté d’achat, mais un outil de justice sociale », explique un responsable de l’entreprise. « En limitant les quantités, nous empêchons le stockage illégal et la revente au marché noir, tout en assurant une disponibilité constante pour le plus grand nombre. »

Comment fonctionne « e-Mahata » ?

La plateforme, accessible à l’adresse e-mahata.naftal.dz, se veut simple et intuitive. Le processus se décline en trois étapes clés :

1. Inscription : L’utilisateur crée un compte en renseignant ses informations personnelles et les références de son véhicule (carte grise).

2. Réservation : Le client choisit le type de pneus adapté et sélectionne le point de vente Naftal le plus proche.

3. Retrait : Une fois la commande validée, un rendez-vous est fixé pour le montage ou le retrait en station-service.

Des tarifs défiant toute concurrence

L’autre argument de poids de Naftal est le prix. En s’approvisionnant directement auprès du fabricant, la société propose des tarifs inférieurs de 35 % à 50 % par rapport à ceux pratiqués sur le marché parallèle. À titre d’exemple, les prix pour les véhicules de tourisme débutent autour de 10 900 DA l’unité pour les dimensions standards.

Disponibilité et perspectives

Avec un besoin national estimé à 6,5 millions d’unités par an, Naftal assure avoir sécurisé des stocks importants. En plus des 1,5 million de pneus légers prévus par l’accord avec Continental, la filiale de Sonatrach continue de fournir les professionnels avec une gamme dédiée aux poids lourds et aux engins de travaux publics.

Si la plateforme devient le canal privilégié, Naftal a toutefois précisé que la vente directe reste maintenue dans certaines stations-service gérées en régie, pour ceux qui ne maîtriseraient pas encore l’outil numérique.

Avec « e-Mahata », Naftal ne se contente plus de vendre du carburant ; elle se positionne comme le régulateur d’un marché automobile en pleine mutation, plaçant la transparence numérique au cœur de sa stratégie de service public.

Le « Code QR » : La fausse bonne idée ?

Initialement conçu pour sécuriser les documents et fluidifier les échanges, le nouveau système de carte grise à QR code est aujourd’hui au cœur de la tempête. Sur le papier, la lecture du code doit permettre l’accès instantané à l’historique du véhicule. Dans la réalité, les couacs techniques s’accumulent :

• Incompatibilité des bases de données : De nombreux acheteurs se retrouvent avec des dossiers « en attente » car le système ne parvient pas à faire le lien entre l’ancienne immatriculation (système classique) et la nouvelle plateforme numérique.

• Erreurs de lecture : Des centaines de citoyens rapportent que leur QR code est « illisible » par les terminaux administratifs, bloquant toute tentative de vente ou de transfert de propriété.

• Le blocage des serveurs : La centralisation des données au niveau du ministère de l’Intérieur entraîne des lenteurs extrêmes, rendant les serveurs inaccessibles durant de longues plages horaires.

La mairie, ce goulot d’étranglement

Le rituel de la vente en mairie, autrefois simple formalité de légalisation, est devenu un cauchemar logistique. Les files d’attente commencent dès l’aube, et pour cause :

1. Dossiers rejetés : Le nouveau système exige une précision absolue. Une simple différence d’orthographe sur le nom de famille ou une adresse mal renseignée entre l’ancienne carte et le contrat de vente entraîne un rejet automatique par le logiciel.

2. Pénurie de formulaires et de consommables : Dans certaines communes, ce sont les imprimantes spécifiques ou le papier sécurisé qui manquent, obligeant les usagers à revenir plusieurs semaines de suite.

3. L’imbroglio du « Barré » : Une fois la carte grise barrée pour la vente, l’acheteur dispose théoriquement d’un délai légal pour la refaire. Cependant, avec les délais de traitement qui explosent (parfois plus de trois mois), de nombreux automobilistes circulent dans l’illégalité, faute d’avoir reçu leur nouveau document.

Récapitulatif des points de blocage

Un marché de l’occasion paralysé

Cette cacophonie administrative n’est pas sans conséquence sur l’économie. Le marché de l’occasion, déjà tendu par la cherté des prix, subit une baisse de volume d’activité. Les acheteurs hésitent à s’engager, craignant de ne jamais obtenir leur document définitif, tandis que les vendeurs se retrouvent avec des véhicules « invendables » à cause de complications administratives antérieures non résolues.

Alors que l’État prône la dématérialisation totale, le décalage entre l’ambition technologique et les moyens techniques sur le terrain crée une zone de non-droit administratif où le citoyen, muni de ses papiers en règle, se retrouve pourtant dans l’incapacité de jouir pleinement de son bien.

Une domination statistique sans précédent

Il y a encore cinq ans, BYD était un nom presque inconnu du grand public européen. Aujourd’hui, les chiffres racontent une tout autre histoire. Après avoir brièvement dépassé Tesla pour la première fois fin 2023, BYD a consolidé sa position de force. En 2025, le groupe a capturé une part de marché record, portée par une stratégie « double énergie » mêlant véhicules 100 % électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) de nouvelle génération.

Bien que la bataille pour la première place mondiale du pur électrique reste féroce avec Tesla en ce premier semestre 2026, BYD domine outrageusement le volume total des véhicules dits à « énergies nouvelles ». En Chine, son marché domestique, la marque représente désormais près d’un tiers des ventes électrifiées.

Le secret de la réussite : L’indépendance technologique

Contrairement aux constructeurs traditionnels qui assemblent des pièces provenant de centaines de fournisseurs, BYD est un monstre d’intégration verticale. La firme produit ses propres puces, ses moteurs et, surtout, ses batteries.

La Blade Battery, une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) à la structure ultra-sécurisée, est devenue l’étalon-or de l’industrie pour sa résistance au feu et sa durabilité. Parallèlement, le lancement de la technologie hybride DM-i 5.0 en 2024 a permis d’atteindre des autonomies combinées dépassant les 2 100 km, rendant la transition vers l’électrique accessible même dans les régions dépourvues de bornes de recharge.

Une offensive mondiale qui ne connaît plus de frontières

L’année 2026 marque une étape cruciale : le passage de l’exportation pure à la production locale. Pour contourner les barrières douanières et s’ancrer dans les territoires, BYD multiplie les sites industriels hors de Chine :

• En Europe : Les usines en Hongrie et en Turquie s’apprêtent à livrer leurs premiers modèles « Made for Europe ». Des rumeurs persistantes évoquent même l’occupation d’une partie de la célèbre « Usine de Verre » de Volkswagen à Dresde.

• En Amérique Latine : Le Brésil est devenu le nouveau bastion de la marque, porté par une production locale massive qui domine les ventes du continent.

• En Asie du Sud-Est : Une nouvelle usine en Malaisie vient renforcer le hub thaïlandais, verrouillant un marché où les marques japonaises régnaient jadis sans partage.

Le défi de la légitimité

Malgré ce succès insolent, BYD fait face à des défis de taille. La marque doit encore polir son image de marque en Europe et aux États-Unis pour rivaliser avec le prestige de Mercedes ou le côté « tech » de Tesla. De plus, les tensions géopolitiques et les enquêtes sur les subventions obligent le constructeur à une diplomatie économique permanente.

Pourtant, avec une gamme s’étendant de la petite citadine abordable (Dolphin) à la supercar de luxe (Yangwang U9), BYD a prouvé qu’il n’était pas qu’un constructeur « low-cost », mais un véritable pionnier technologique. Le rêve de Shenzhen est devenu la réalité de l’industrie mondiale : l’ère BYD a bel et bien commencé.

Le saviez-vous ? BYD signifie Build Your Dreams (Construisez vos rêves). Fondée en 1995 avec seulement 20 employés, l’entreprise emploie aujourd’hui plus de 600 000 personnes, dont près de 100 000 ingénieurs dédiés à la recherche et au développement.

Cette décision, motivée par une volonté de rompre avec l’insécurité routière, place les opérateurs de transport devant un défi logistique sans précédent.

Un ultimatum pour la sécurité des citoyens

L’annonce présidentielle d’hier ne laisse place à aucune ambiguïté. Le chef de l’État a souligné que la préservation de la vie des Algériens est une « ligne rouge ». Le constat est sans appel : une part importante du parc actuel, composée de véhicules dont la mise en service remonte à avant l’an 2000, est devenue un danger public.

« Nous ne pouvons plus tolérer que des épaves roulantes transportent nos enfants et nos citoyens », a martelé le Président, fixant le compte à rebours : 90 jours pour assainir le secteur.

Les points clés de la décision :

• Délai de grâce : 3 mois (fin de l’échéance prévue pour l’été 2026).

• Critère : Interdiction totale de circuler pour tout véhicule de transport de voyageurs de plus de 25 ans.

• Contrôle : Renforcement immédiat des inspections techniques pour identifier les véhicules concernés.

Une course contre la montre pour les transporteurs

Pour les opérateurs privés, c’est un véritable séisme. Si la nécessité de moderniser le parc est partagée par tous, la brièveté du délai impose une réaction immédiate des banques et des concessionnaires.

Pour anticiper cette rupture, l’État a déjà mobilisé ses partenaires :

1. Arrivée massive de bus neufs : Les 3 000 bus récemment acquis auprès de partenaires chinois seront déployés en priorité sur les lignes les plus critiques.

2. Soutien financier : Des mécanismes de crédit à taux bonifiés devraient être activés dès la semaine prochaine pour permettre aux transporteurs d’acquérir des bus de fabrication locale (notamment issus des usines SNVI et EDIV).

Vers un nouveau paysage urbain

Cette mesure marque la fin d’une époque. En retirant ces milliers de véhicules vétustes, le gouvernement entend non seulement réduire le nombre d’accidents liés aux défaillances mécaniques, mais aussi améliorer le confort thermique et l’impact environnemental dans les grandes agglomérations.

Dès demain, les directions de transport de wilayas devraient commencer à recenser les licences d’exploitation concernées par ce retrait immédiat, marquant le début d’une transition forcée vers la modernité.

Un séisme chez le géant Volkswagen

Le symbole de ce déclin est frappant. Volkswagen, le premier employeur privé du pays, a publié cette semaine des résultats alarmants : une chute de 28,4 % de son bénéfice net au premier trimestre 2026. Pour la première fois de son histoire, le groupe a acté la fermeture de sites de production sur le sol national, dont l’emblématique « Manufacture de Verre » de Dresde.

Ce n’est plus seulement une question de cycles économiques, mais bien de survie structurelle. « Nous devons réduire nos coûts de manière drastique pour rester compétitifs », a martelé la direction de Wolfsburg, alors que la rentabilité du groupe a fondu à 3,3 %.

Le « Triple Choc » : Énergie, Électrique et Chine

Pourquoi ce fleuron, que l’on pensait intouchable, vacille-t-il ainsi ? Les analystes pointent du doigt une convergence fatale de trois facteurs :

1. L’explosion des coûts de production : Privée de l’énergie russe bon marché, l’Allemagne paie son électricité trois à cinq fois plus cher que ses concurrents chinois ou américains. Avec un coût de main-d’œuvre atteignant 62 € par heure, produire une citadine sur le sol allemand devient un non-sens économique.

2. Le virage électrique raté : Alors que Berlin misait tout sur le « tout-électrique », la demande s’est essoufflée. Les consommateurs, refroidis par la fin des aides gouvernementales et le manque d’infrastructures, boudent des modèles jugés trop chers et technologiquement en retard face à l’offre logicielle.

3. L’offensive chinoise : En Chine, ancien eldorado des constructeurs allemands, les parts de marché de Volkswagen et Mercedes s’effondrent. Pire, les marques comme BYD ou Xiaomi s’attaquent désormais au marché européen avec des véhicules plus intelligents et produits à des prix défiant toute concurrence.

Une menace pour le modèle social allemand

L’onde de choc dépasse les frontières des usines. Depuis 2024, on estime que près de 240 000 emplois industriels ont été supprimés ou sont menacés outre-Rhin. Pour les sous-traitants, de Bosch à Continental, la situation est encore plus critique : ils doivent financer la transition vers l’électrique tout en voyant leurs carnets de commandes de moteurs thermiques s’évaporer.

« Nous ne sommes pas seulement face à une crise d’identité, mais à une lutte pour notre souveraineté industrielle », s’inquiète un analyste du secteur.

L’espoir d’un sursaut

Tout n’est pas encore perdu. BMW semble mieux résister grâce à sa plateforme flexible Neue Klasse, et le gouvernement allemand multiplie les appels aux réformes pour alléger la bureaucratie et attirer des talents étrangers.

Toutefois, le message est clair : l’Allemagne ne pourra plus dominer le monde par la seule force de sa mécanique de précision. Dans un monde de batteries et de logiciels, le « Made in Germany » doit se réinventer en urgence, sous peine de devenir une simple pièce de musée du XXe siècle.

Un partenariat stratégique avec Continental

Depuis le début de l’année 2026, Naftal a franchi une étape décisive en officialisant la commercialisation massive de pneus de la marque allemande Continental. Après avoir ciblé en priorité les transporteurs de marchandises avec une gamme « poids lourds » robuste, l’entreprise a élargi son offre au segment des véhicules légers et touristiques.

Ce déploiement s’appuie sur des contrats d’importation d’envergure, portant sur plusieurs millions d’unités, avec l’objectif affiché de saturer le marché pour faire chuter les prix pratiqués par les revendeurs informels.

La technologie au service du client : Vers une plateforme dédiée

La véritable innovation réside dans la transparence des tarifs et l’accès à l’information. Naftal a annoncé le lancement imminent d’une nouvelle plateforme numérique dédiée exclusivement à la vente de pneus :

• Transparence totale : Les prix de chaque modèle sont rendus publics pour éviter toute surfacturation.

• Géolocalisation : Via l’application mobile Naftal Khadamat, les usagers peuvent localiser les points de vente officiels.

• Suivi des stocks : La nouvelle interface permettra de vérifier la disponibilité des produits en temps réel, une réponse directe aux critiques sur les ruptures de stocks imprévisibles constatées par le passé.

Des prix encadrés pour réguler le marché

L’impact sur le portefeuille est immédiat. Naftal affiche des tarifs « prix usine » ou encadrés, souvent bien inférieurs à ceux du marché noir ou des importateurs privés.

« Cette plateforme permettra de faciliter le processus d’acquisition de manière fluide et organisée, de garantir la transparence afin d’éliminer la spéculation », a déclaré le PDG de Naftal, Djamal Cherdoud, lors d’une récente sortie médiatique.

Vers une extension du réseau de distribution

Pour soutenir cette cadence, Naftal ne se contente plus de ses stations-service classiques. L’entreprise multiplie l’ouverture de centres pneumatiques spécialisés à travers tout le territoire national. Ces centres assurent non seulement la vente mais aussi des services de maintenance conformes aux normes internationales.

Alors que plus de 68 000 pneus légers ont été injectés dans le réseau dès le premier trimestre 2026, les automobilistes algériens voient enfin le bout du tunnel. Cette stratégie de « vente directe » et de numérisation semble être la réponse tant attendue pour stabiliser un secteur vital pour la sécurité routière et l’économie nationale.

Accompagné d’une importante délégation ministérielle, incluant le ministre de l’Intérieur, M. Saïd Sayoud, et le ministre de l’Industrie, M. Yahia Bachir, le Premier ministre a multiplié les annonces symbolisant le « réveil » du secteur mécanique national.

Tissemsilt : Le plastique au service de la pièce de rechange

La journée a débuté à Tissemsilt, où M. Sifi Ghrieb a procédé au lancement du projet « General Plastic Injection ». Cette unité de production, issue de la récupération d’actifs confisqués dans le cadre de la lutte contre la corruption, se spécialisera dans la fabrication de composants plastiques essentiels pour l’assemblage automobile.

« Nous ne nous contentons plus de récupérer des infrastructures, nous leur redonnons une âme productrice au service de la souveraineté économique », a déclaré le Premier ministre, soulignant que cette usine permettra de réduire considérablement la facture d’importation des pièces de rechange.

Batna : Vers la fabrication de la structure automobile

L’étape de Batna a marqué un tournant stratégique. M. Sifi Ghrieb y a inauguré une unité d’assemblage de caisses frigorifiques pour camions et, surtout, a lancé un projet d’envergure de production de pièces métalliques par emboutissage.

C’est ici que le Premier ministre a tenu son discours le plus fort :

« L’Algérie fabriquera désormais ses propres structures automobiles. C’est l’étape fondamentale qui nous permet d’affirmer que nous avons établi une base saine. »

Il a précisé que la chaîne de production sera totalement intégrée d’ici septembre prochain, grâce à l’approvisionnement en tôles d’acier produites localement par le complexe Tosyali (Ghazaouet).

Un écosystème de sous-traitance en marche

Pour clore cette visite, plusieurs accords de coopération ont été signés à Batna entre des donneurs d’ordres et des sous-traitants locaux. Le gouvernement mise sur une hausse rapide du taux d’intégration nationale pour encourager les constructeurs internationaux installés en Algérie à s’approvisionner auprès des PME algériennes.

En réaffirmant que « l’industrie automobile progresse à pas sûrs », Sifi Ghrieb envoie un signal fort aux investisseurs : l’ère du « tout-importation » est révolue, laissant place à une stratégie industrielle basée sur le transfert de savoir-faire et la création d’emplois durables au cœur des hauts plateaux et de l’Ouarsenis.

Une stratégie de désenclavement

Cette initiative s’inscrit dans le cadre des orientations du ministre de l’Intérieur, des Collectivités locales et des Transports, Saïd Sayoud, dont l’objectif est d’améliorer la fluidité des déplacements des citoyens, en particulier dans les périphéries et les pôles urbains à forte densité.

Le déploiement concerne sept circonscriptions administratives clés :

• Zéralda : Nouvelles liaisons entre Hai Roukhi et Douéra, ainsi que Souidania vers Zéralda.

• Baraki & Birtouta : Renforcement vers la Place des Martyrs et Ben Aknoun pour les cités AADL (Sidi Ahmed, Kahla).

• Rouiba & Dar El Beïda : Connexions stratégiques vers la station du 1er Mai (Tafourah) et Staouéli.

• Chéraga & Draria : Nouvelles lignes desservant Ouled Fayet, Baba Hassen et les gares ferroviaires environnantes.

Un parc renouvelé : Confort et « Made in Algeria »

Pour soutenir cette extension, l’ETUSA a récemment réceptionné 102 nouveaux bus. Ce lot se compose de :

• 32 bus de grande capacité (pouvant accueillir jusqu’à 100 passagers) destinés aux axes principaux à fort flux.

• 70 bus de 37 sièges, plus maniables pour naviguer dans les quartiers denses et les zones suburbaines.

L’accent a été mis sur la production nationale, garantissant des véhicules modernes équipés pour le confort et la sécurité des usagers. Par ailleurs, l’entreprise a entamé une phase expérimentale avec l’introduction de bus électriques de type « Fencer », marquant un premier pas vers une transition écologique du transport urbain algérois.

Informations pratiques

Les horaires d’exploitation ont été harmonisés pour s’adapter au rythme des travailleurs et des étudiants :

• Premier départ : 06h00

• Dernier départ : 18h30 (variable selon les lignes jusqu’à 18h40)

« Ce programme n’est qu’une étape dans notre feuille de route pour 2026, » précise le communiqué de l’ETUSA. « L’objectif est d’offrir une alternative fiable et économique à chaque habitant du grand Alger, tout en réduisant l’empreinte carbone de nos déplacements. »

Avec ces nouvelles dessertes, l’ETUSA espère non seulement faciliter le quotidien des Algérois mais aussi encourager l’utilisation des transports en commun au détriment du véhicule individuel, un défi majeur pour la décongestion de la capitale.

Depuis son retour en force sur le marché algérien fin 2023, Chery n’a pas seulement affiché ses ambitions de vente ; la marque a posé les jalons d’une stratégie de production à long terme. Alors que le secteur automobile connaît une profonde mutation sous l’impulsion du nouveau cahier des charges des autorités, le géant chinois s’impose comme un acteur pivot de cette « nouvelle ère » industrielle.

Un investissement massif de 110 millions de dollars

Le cœur de l’offensive réside dans l’usine de production située à Bordj Bou Arreridj. Avec un investissement initial estimé à 110 millions de dollars, Chery ne se contente pas de faire du « vissage » de pneus. Le projet prévoit une montée en puissance rapide et méthodique :

• Phase 1 : Capacité de 24 000 véhicules par an dès le démarrage.

• Objectif à 3 ans : Atteindre les 100 000 unités annuelles.

• Emploi : La création d’environ 2 400 postes de travail directs est attendue, renforçant le tissu social de la région.

L’intégration locale : le défi de la souveraineté industrielle

Pour répondre aux exigences du gouvernement algérien, Chery a misé sur un taux d’intégration locale ambitieux. Si le démarrage se fait avec un taux d’environ 15 %, la feuille de route vise les 42 % à moyen terme. Pour y parvenir, le constructeur a multiplié les accords avec des sous-traitants locaux pour la fourniture de composants, un levier essentiel pour réduire la facture d’importation et stimuler les PME nationales.

Faire de l’Algérie un « Hub » vers l’Afrique

L’autre pilier de cette stratégie est l’exportation. La direction de Chery Algérie a confirmé avoir obtenu l’exclusivité de la maison-mère pour servir de base arrière vers les marchés africains. Une fois l’autosuffisance atteinte sur le marché local, les modèles Tiggo et Arrizo « Made in Algeria » devraient prendre la route vers les pays voisins, s’inscrivant ainsi dans la stratégie de l’État de diversifier les revenus hors hydrocarbures.

Une attente forte des consommateurs

Malgré quelques défis logistiques et fonciers rencontrés en début d’année 2026, l’enthousiasme ne faiblit pas. Les consommateurs, en quête de véhicules modernes et accessibles, voient en l’usine de Chery une promesse de stabilité des prix. En produisant localement, le constructeur espère s’affranchir d’une partie des coûts liés aux fluctuations du change et aux taxes d’importation.

« Nous travaillons sérieusement pour établir une véritable industrie automobile, pas seulement un réseau de vente », affirmait récemment la direction de la communication d’ALC.

L’enjeu est désormais de transformer l’essai. Si Chery parvient à respecter ses délais de production, la marque pourrait bien devenir le premier moteur de la relance industrielle automobile en Algérie, aux côtés d’autres géants comme Stellantis.

En chiffres :